Город Брест не нуждается в представлении. Предлагаю вам посмотреть на экспонаты ЖД музея.
Эр-771-14. Паровоз в разрезе. Подобный экспонат есть у нас в депо Подмосковная. Разными цветами обозначены зоны воды, пара, и огня. Рядом табличка с устройством и принципом работы паровоза.
ЛВ-0202. На тендере надпись: Труд паровоза велик, путь паровоза славен! Вход в будку открыт, что особенно ценно.
П36-0050. Куда без Генерала? Этот паровоз впитал в себя лучшие достижения паровозостроения. Большая часть этих машин прослужили до середины 80-х, когда уже начали списывать тепловозы ТЭ3.
ТЭ3-3156. А вот и старичок ТЭ3. Легенда, именно он подписал приговор паровозам, и смог обеспечить переход от паровозной тяги к тепловозной. Вход в тепловоз открыт, можно поразглядывать дизельное, 2Д100 и кабину управления.
ТЭ1-20-165. Лично Сталин приказал изготовить этот тепловоз. Его срисовали с американского Да, который пришел к нам по ленд-лизу. Первый серийный тепловоз после ВОВ.
ТЭП60-0774. Именной, белорусская ливрея ему к лицу. Красивый тепловоз.
ТЭ-074. Т - означает трофейный, Э - равный по мощности серии Э. Немецкий паровоз военного времени. СССР получил около 2000 таких машин в качестве трофеев и репараций. Вход в будку открыт, можно сравнить с ЛВ.
2ТЭ109-002. Экспортный тепловоз, сделанный в Луганске для Европы. В Германии его прозвали «Людмила». Родоначальник целого семейства тепловозов, в том числе и 2ТЭ116.
ЧМЭ2-209. Цифра 2 в названии обозначает второй тип. ЧМЭ1 никогда не существовало. Тип 1 был венгерский маневровый тепловоз ВМЭ1.
ТГМ1-929. Этот тепловозик строился как замена маневровым танк-паровозам 9П, имел сравнимую с ним мощность и силу тяги. Унаследовал общую компоновку у немецкого тепловоза Дг14-1.
Венская кривая (дуга) / Wiener Bogen в общем виде выглядит как небольшое отклонение в противоположную повороту (кривой) сторону. Ниже представлена реклама этого инженерного решения на линии Венского метро
Реклама Венской кривой (дуги) / Wiener Bogen
Мой подписчик чуть менее 3 месяцев назад сфотографировал это место
Линия u4. Венское метро
Почему ранее необычную кривую Wiener Bogen переделали обратно в классическую геометрию мне неизвестно, но могу предположить, что из-за сложности содержания пути (поддержания в приемлемом виде формы)
Wiener Bogen в теории, и если проектировать её с умом, то и в практике обеспечивает:
более равномерное перераспределение нагрузок на рельсы
более плавное нарастание неприятных инерционных сил, которые чувствуют пассажиры во время заезда на кривой участок пути
Когда я рассказываю людям про Венскую кривую, то почти все сразу вспоминают контрруление на мотоцикле / велосипеде. Сам я о нем никогда не знал, сначала узнал про Wiener Bogen
Я могу вам наглядно продемонстрировать принцип работы, если посмотрите видео ниже. Пока колесные пары будут двигаться по «искаженной геометрии», центр тяжести будет пролетать вполне «нормальную» привычную нам геометрию.
Такая выпуклая кривая может получиться только при условии, что в кривой предусмотрено возвышения рельса. Смотрите картинки ниже
1/2
Демонстрация центра тяжести вагона
Вообще Wiener Bogen это не просто кривая, это переходная кривая. Если вы железнодорожник или автодорожник, то точно знаете про переходные кривые.
А задаче о нахождении оптимальной формы переходной кривой уже почти 200 лет! Вопрос ещё времен паровой тяги. Решений на данный момент уже предложено очень много. Напомню, что на переходной кривой:
Постепенно нарастает центробежная сила (изменяется радиус кривой)
Постепенно возвышается наружный рельс
На самом деле, если проводить расчеты, то такой сильный изгиб, как вы видите ниже, получается при очень большом возвышении рельса (можно сказать большом наклоне вагона)
Демонстрация изгиба в противоположную сторону
Я сделал расчеты всего лишь для длины 60 метров. При этом рельс я возвысил сильно, больше РФ норматива в 150 мм. Сделал по Европейским нормативам, у них допуски выше. Вот такая переходная кривая у меня получилась. Я её развернул, чтобы показать конечное возвышение рельса.
Демонстрация изгиба в противоположную сторону. Длина 60 м. Возвышение 170 мм
Так что посмею возразить, Retigr, ниже представлена не Венская кривая. Так как для такого сильного изгиба должно быть, как минимум, соответствующее большое возвышение рельса. А на этой фотографии я его не вижу.
Когда я не делал расчетов, то спутал представленную ниже кривую с Венской кривой. Это фото тоже сделал подписчик на Венском метро. Как оказалось это не Wiener Bogen
Венское метро
Недостатки Wiener Bogen
Если не вдаваться в расчеты, то очевидными недостатками являются:
необходимость использовать подвижной состав с одинаковым расположением центра тяжести
уровень сцепки вагона находится ниже центра тяжести, из-за чего «фирменный» изгиб Wiener Bogen может негативно влиять на сцепное устройство, из-за чего, может снизиться качество плавности движения
сложность текущего содержания такой геометрии
Как я говорил ранее, задаче о поиске оптимальной формы переходной кривой уже почти 200 лет. Wiener Bogen появилась в начале 2000-х годов. Её создал Herbert L. Hasslinger (доктор Гельберд Хаслингер)
Herbert L. Hasslinger
В странах Европы Wiener Bogen, по сути, создала новую форму переходных кривых. Они называют такие переходные кривые «out-swinging transition curves»
Более научно их можно перевести как:
Переходные кривые с отбитой (наружу) кривизной
Переходные кривые с немонотонной функцией кривизны
Если попроще, то могу предложить:
Выпуклая переходная кривая
Выпирающая переходная кривая
Выступающая переходная кривая
Выгибающая переходная кривая
Выдавленная переходная кривая
Выпирающая переходная кривая
Выпученная переходная кривая
Выпяченная переходная кривая
Выталканая переходная кривая
Буду рад, если вы напишите в комментариях свое мнение о том, как бы следовало перевести переходные кривые типа «out-swinging transition curves» на русский язык. На данный момент у нас в нормативах нет таких кривых. И вообще в русскоязычной литературе они очень редко встречаются. Так что предлагаю вам принять участие в адаптации перевода на русский язык
А вообще залетайте на мой youtube канал «на железной дороге всё логично». Сейчас я как раз делаю серию роликов о переходных кривых, консультируюсь с Величко Геннадием Викторовичем. Это научный инженер, ученый. Который очень хорошо разбирается в проектировании переходных кривых (и не только). Так он изобрел новую форму переходной кривой - гармонизированная переходная кривая. Которую между прочим, возможно, применят на ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Про эту новую форму я также сделаю ролик и напишу сюда статью.
Преамбула. Есть на локомотивах и МВПС радиостанция одна, РВС-1. Она выглядит так:
Радиостанция РВС-1.
Красной стрелкой показана кнопка "С", она включает микрофон (отверстие справа от кнопки, сверху надпись "МКФ") для того, чтобы машинист мог ответить на вызов, не снимая трубки, если по какой-то причине не может этого сделать. Типа громкая связь. Эта радиостанция имеет существенный недостаток - у неё нет сброса вызова. Только если отключить вообще, переключить на другой канал или с КВ на УКВ (или наоборот), но и это не панацея. То есть если пошёл вызов и/или кто-то с кем-то начал переговоры - ты это сбросить не можешь (в отличие от других радиостанций).
Сама история. Я ещё работал помощником. Ставят меня к машинисту на одну поездку. А он был своеобразным товарищем, про таких говорят "на своей волне", немного со странностями. Ещё и пенсионер, при этом в плохом смысле этого слова, тот самый машинист-пенсионер-пофигист, который работает по инструкциям пятидесятилетней давности, и ничего ему не нужно. Следуем мы уже на конечную станцию, а перед ней следовали по крупному ЖД-узлу, делали на нём несколько остановок. Раз узел - значит, много переговоров по радиостанции. Шумят, мешает. И этот машинист что-то нажимает, чтобы переговоры сбить. А я не обратил внимание, что именно он нажимает. Ну, думаю, вы уже поняли, да. :D Самое забавное, что, как назло, он, нажимая кнопку громкой связи, рассказывал какую-то дичь. Как он на выходных набухался с соседом по даче, чуть не набил ему морду, всё с матом-перематом. Как потом помирал от сушняка, хотел вообще отдать поездку и опохмелиться. На предпоследней остановке перед конечной я выхожу в служебный тамбур контролировать двери. Через несколько путей стоит маневровый тепловоз. И машинист из кабины кричит: "Сними тангенту! Сними тангенту!" Думаю "Чё ты от меня хочешь?" Захожу в кабину, смотрю на машиниста, его руку на пульте радиостанции, нажатую кнопку "С". Всё понял. Спрашиваю у машиниста: - А вы эту кнопку зачем нажимаете? - Да чтобы заткнуть рацию. - А вы в курсе, что она делает? - Не. Объяснил.) Таким образом весь ЖД-узел по радиоэфиру вместе со мной слушал о приключениях машиниста.
