Сплотка из 11 тепловозов, 29 танков на платформах
Работают первые три тепловоза, остальные на буксире.
Работают первые три тепловоза, остальные на буксире.
Одним из самых весомых достижений ВС РФ в плане построения обороны по праву считается легендарная «линия Суровикина». Именно об это масштабное укрепление вдребезги разбилось прошлогоднее широко разрекламированное контрнаступление ВСУ.
Между тем на фоне вышеупомянутого рубежа как бы в стороне осталось еще одно уникальное оборонительное сооружение, получившее название «царь-поезд».
В видео, опубликованном российскими околовоенными ТГ-каналами, рассказывается о передвижной линии обороны, состоящей из более чем 2000 железнодорожных вагонов и растянувшейся на 30 км от Еленовки до Волновахи в ДНР.
Весьма необычный оборонительный рубеж был создан нашими военными еще в середине прошлого года. Данное сооружение должно было помочь предотвратить глубокий прорыв ВСУ на Донецком направлении, если бы в Киеве выбрали его в качестве приоритетного в ходе своего контрнаступления.
Как рассказал автор ролика, в огромный железнодорожный состав встроены несколько локомотивов, которые постоянно двигались. Таким образом, преодолеть импровизированную линию обороны не представлялось возможным не только для военной техники войск противника, но и для личного состава.
При этом, с его слов, вагоны и локомотивы подвижного оборонительного рубежа сцеплены таким образом, что даже в случае падения они не могут отсоединиться и разорвать сплошное заграждение.
К счастью, в связи с крайне затруднительным положением, которое сложилось у ВСУ на Донецком фронте, уникальная линия обороны «на колесах» едва ли будет использована нашими военными по назначению.
Вот как этот «царь-поезд выглядит на спутниковой карте:
Источник:
Друзья, привет! Команда SsVMedia поздравляет всех машинистов и помощников машиниста с профессиональным праздником!
Желаем, чтобы каждый рабочий день приносил положительные эмоции и чувство профессионального удовлетворения🤝
А это отличительный знак болельщика. Каждую неделю четыре блогера с Пикабу записывают видео, а все остальные их поддерживают: комментируют и ставят реакции. Дело не только в азарте, но и в призах. Заходите сюда: тут иконки, ачивки и подробности.
Aerotrain был экспериментальным железнодорожным транспортным средством (TACV), разработанным во Франции под руководством инженера Жана Бертена. По сути он использовал тот же эффект, что и судно на воздушной подушке. Он представлял собой букву П, насаженную на перевёрнутую букву Т, причём внутри резиновой «юбки» создавалось определённое давление, облегчавшее движение с помощью граунд-эффекта. Основной принцип которого: разгон потока воздуха под днищем и создание зоны разряжения, тем самым заставляя буквально «прилипнуть» аэровагон к поверхности, а значит, можно проходить повороты, практически не тормозя.
Aerotrain №1 публично гоняли по специальной Т-образной трассе, достигая безумных скоростей. На него съезжались смотреть со всей Франции – зеваки, журналисты, инвесторы, министры. Газеты трубили об успехах Бертена. Японский «Синкансэн» с его «жалкими» 220 км/ч был оставлен позади. Второй прототип Aerotrain I80 на 18-километровой линии показал скорость в 250 км/ч с полной загрузкой – среди пассажиров было много журналистов и высокопоставленных лиц, в том числе министр транспорта.
Испытания продолжались ещё три года. Бертен сделал еще 3 и 4 варианты аэровагонов, он переоборудовал I80 в реактивный аэровагон I80 HV. Вместо пропеллера установили реактивную турбину Pratt & Whitney JT8 D11, и 5 марта 1974 года Aerotrain установил рекорд скорости для наземных транспортных средств на воздушной подушке – 430,4 км/ч. Крейсерской же скоростью пассажироперевозки Бертен считал 350 км/ч. На фото Жан Бертен и его первый прототип, и Aerotrain i80 HV на испытательном треке в Орлеане. 1974 год.
Вскоре была согласована прокладка целой сети для «Аэропоезда». 21 июня 1974 года был подписан контракт между компанией Aerotrain и французским правительством о прокладке первой линии. Но 17 июля 1974 года, спустя всего 26 дней после подписания, правительство Франции отозвало контракт, расторгнув его в одностороннем порядке без объяснения причин. Дело в том, что Бертен с его идеей являлся протеже президента Франции Жоржа Помпиду. Но 2 апреля 1974 года Помпиду умер от лейкемии. Некоторое время после этого обязанности президента исполнял Ален Поэр, который ничего не решал, и все решения, принятые Помпиду, оставались в силе. Новым президентом стал Валери Жискар д’Эстен, который, рассмотрев вопрос о строительстве скоростных дорог Франции, откатил назад «милости» предшественника.
Объективно говоря, развивавшийся параллельно проект TGV был значительно лучше. Во-первых, поезда TGV могли развивать сравнимую с «Аэропоездом» высокую скорость около 300 км/ч. Во-вторых, они могли передвигаться по обычным путям общего пользования, то есть вписываться в общее расписание поездов, и под них не нужно было строить сложные сверхтехнологичные Т-образные пути. И – самое главное – TGV был обычным в принципе поездом, который можно было составлять из множества вагонов, увеличивая пассажиропоток. Aerotrain не подразумевал возможности сцепления – он был мотор-вагоном и не более того. Понадобилось бы много подобных мотор-вагонов для покрытия нужд Франции. Поэтому годом позже, в сентябре 1975 года условный «тендер» достался TGV. А 21 декабря 58-летний инженер Жан Бертен лёг в свою кровать и больше не проснулся, потому что вместе с его идеей исчез навсегда и смысл его жизни.
На фото первый прототип TGV - 001.
Друзья, привет! Асинхронные тяговые двигатели для главной звезды прошлогодней выставки «PRO//Движение.Экспо» – маневрового гибридного контактно-аккумуляторного электровоза ЭМКА2 успешно сертифицированы.
ЭМКА2
Электродвигатель ДТА-125
Уже в марте этого года первые российские асинхронные тяговые электродвигатели ДТА-125 будут запущены в производство. Это событие приближает момент, когда мы, надеемся, увидим "теслу" в мире маневровых на работах на железнодорожных станциях!
Друзья, привет! Продолжаем подводить железнодорожные итоги прошедшего года. В 2023 году на сеть железных дорог страны поступило 557 локомотивов. Все они отечественного производства.
Всего было приобретено:
Электровозы: 310 единиц, в том числе 282 грузовых: 2ЭС5К – 25 единиц, 3ЭС5К – 113 единиц, 4ЭС5К – 19 единиц, 2ЭС6 – 90 единиц, 3ЭС6 – 30 единиц, 3ЭС8 – 1 единица, 2ЭС5С – 4 единицы. Для пассажирских поездов было закуплено 22 электровоза ЭП2К и 6 – ЭП1М.
Тепловозы (включая маневровые): 247 единиц, в том числе 4 пассажирских тепловоза ТЭП70БС. Парк грузовых тепловозов, наряду с машинами 2ТЭ25КМ (65 единиц), уже работающими в том числе на БАМе на участках со сложным профилем пути, пополнили 12 новых имортозамещенных локомотивов серии 3ТЭ28.
Маневровые: 166 единиц, в том числе 163 машины ТЭМ18ДМ. Кроме того, закуплено 2 маневровых локомотива ТЭМ14 и 1 – ТЭМ31М, предназначенных для выполнения легких и среднетяжелых маневровых работ в депо.
Надеемся, что в этому году у нас получится сделать серии проекта #Железнодорожное про 3ТЭ28, 2ЭС8, ТЭМ31М, ТЭП70БС.
Друзья, привет! Холдинг РЖД подвел, пожалуй, главные производственные итоги своей работы в 2023 году.
Всего за год было перевезено 1 млрд 196,3 млн пассажиров. В дальнем следовании перевозки достигли 122 млн пассажиров (рост к прошлому году на 12,7%), в пригородном сообщении – 1 млрд 74,3 млн пассажиров (рост на 4,6%).
Грузоперевозки по итогам прошлого года снизились всего на 0,2% к уровню 2022 года и составили 1 млрд 232,3 млн тонн грузов различных номенклатур.
Друзья, привет! Завод «Уральские локомотивы» передал в эксплуатацию первый грузовой магистральный электровоз 3ЭС8 «Малахит» с асинхронным тяговым приводом отечественного производства.
Гигант "Малахит"
Первая машина будет работать на участке Санкт-Петербург – Бабаево – Усть-Луга Октябрьской железной дороги и обслуживаться в депо Бабаево.
Новый "Малахит" способен везти составы весом более 7 тысяч тонн и длиной 1 км по сложному рельефу. Его грузоподъемность на 42% выше, чем у электровозов предыдущего поколения. Максимальная скорость локомотива составляет 120 км/ч, он работает на постоянном токе.