При проведении экспериментов по новой магнитной технологии обнаружен эффект "Черной дыры" при котором в область магнитного поля некоторых образцов происходит втягивание электронов по сложным траекториям ,за счет этого происходит искажение вида окружающего пространства .При наблюдении реальных черных дыр происходит изучение взаимодействия света и электромагнитных волн с полем гравитации, здесь электронами заменяют свет, а магнитным полем-гравитацию .Образуется область похожая на горизонт событий из которой не могут вырваться электроны за счет сильной напряженности магнитного поля.
Уменьшаем энергию электронов, соответственно растет "Масса черной дыры" и расширяется область "Горизонта событий"
При отсутствии поля линии решетки прямые
Посмотрим искривление пространства поближе
Препринт статьи с подробным описанием новой магнитной технологии можно прочитать здесь:
Когда мы рассматривали различные проекты автомобилей из альтернативных металлу материалов, в одной из статей присутствовала мотоколяска Oskar-Velorex с обшивкой из дерматина. В другой нашей статье вообще рассказывалось о кит-комплектах, из которых можно было собрать транспортное средство самому.
Любопытно, что в далеком 1982 году белорусский дизайнер Дмитрий Сурский совместил два этих принципа, чтобы построить поистине уникальный автомобиль. И вот его история…
Дипломный проект
Более 30 лет Дмитрий Сурский возглавлял Белорусский союз дизайнеров. Но в указанном выше год ему только предстояло закончить Белорусскую Государственную Академию Искусств. А для этого требовалось выбрать объект дипломной работы. Дмитрий остановился на автомоделировании. Причем речь не шла о каком-то макете: транспортное средство должно было передвигаться самостоятельно и иметь необходимый минимум технических прибор на борту.
В качестве основы будущего авто Д. Сурский использовал патентованный метод моделирования кузова своего научного руководителя, профессора кафедры дизайна И.Я. Герасименко. Он заключался в том, что на трубчатый каркас натягивалась ткань, придавая кузову очертания различных, самых футуристических и необычных форм. Что-то подобное в 2001 году представит BMW.
Дмитрий Сурский вспоминает: «В мире дизайна этот способ был еще нов и свеж. После натяжения материала его фиксировали изнутри слоем эпоксидной смолы, после чего на затвердевший панцирь наносилась стеклоткань. В процессе форма могла случайно измениться, что и вовсе приводило к неожиданным результатам.
А вот классическое формование являлось занятием трудоемким. Нужно было вылепить трехмерный макет из глины, потом снять с него форму, сделать оболочку и т.д. А натяжение ткани на каркас избавляло стилистов от этой “кабалы”».
Впрочем, модель нашего героя было построена не совсем по этому принципу. Он справедливо посчитал, что самым красивым элементом проекта является трубчатый каркас, тогда как натянутая поверх ткань скрывает его. Нужно было всё сделать наоборот, но чтобы прийти к этой мысли, молодому дизайнеру помог случай: в процессе лепки пробного макета он перед лепкой корпуса усилил форму проволокой; одна из сторон каркаса оголилась, что и стало отправной точкой проекта.
«Я ведь хотел сделать транспортное средство с прицелом на гражданское применение, – говорит дизайнер. – Тем более, что в бывшей Чехословакии такое уже выпускалось (упомянутая мотоколяска Velorex, прим. авт.) Поэтому все дизайнерские абстракции мной были исключены. Мое ноу-хау заключалось в том, что каркасный корпус автомобиля не был скрыт тентом, а наоборот, находился снаружи. Ткань при этом удобно пристегивалась с помощью хлястиков, застежек и пряжек».
Автору так понравилась эта идея, что он уже видел серийное производство своего авто с различными вариантами тентов, в том числи и зимних, сделанных из овчины или с подбоем на гагачьем пуху.
Корпус же проект оказался простым и функциональным. Двери и крыша в нем открывались на молниях, а внутри были предусмотрены вместительные карманы для инструментов. Что касается самой формы корпуса, то она получилась незатейливой, можно сказать утилитарной: место водителя было образовано стеклянной оболочкой, которая двигалась по дугообразным направляющим и фиксировалось, упираясь в ветровое стекло. Словом, конструкция получилось очень простой и удобной в использовании.
Поиск «донора»
Все автомобильные энтузиасты того времени знали, что самым сложным процесс в СССР являлся поиск ходового донора для проекта. Свои «самоделкины» были и в Минске. От них Дмитрий узнал, что в качестве шасси можно использовать «инвалидку», которые подотчетно выдавались ветеранам труда и ВОВ. Молодому человеку, ясное дело, никто такой транспорт бы не продал. Выручало то, что срок эксплуатации такого ТС составлял всего 6 лет, после чего ее нужно было заменить. Так начался «план перехват» бэушной мотоколяски.
Инвалид мог получить новую коляску только после того, как предоставит квитанцию о сдаче старой на чермет, – вспоминает Сурский. –В Министерстве соцобеспечения я выяснил, что сданная в утиль мотоколяска стоит 16 рублей. От своей учебной организации я написал письмо, зачислился на прием к заместителю министра. Моя просьба его очень удивила. «Не получится, даже не мечтай!», сказал он, хотя разрешение свое дал. Я тогда подумал: «Зачем стою здесь ради одной коляски? Пусть их будет две, на запчасти!». В результате за 32 рубля я купил две мотоколяски, причем обе были на ходу».
Когда весь корпус с донора был удален, он еще раз убедился, что «инвалидка» подходит для проекта как нельзя лучше. Передний мост в этой машине был автономным, на двух торсионах. Задний мост был на рычагах. Укрепив днище трубками, Дмитрий получил надежное несущее основание, на которое кузовной каркас крепился болтами.
«Чтобы посмотреть, как машина будет выглядеть, я сделал черновой каркас из мягкой проволоки. Потом родственник, работавший сантехником, достал для меня 40 погонных метров стальных труб. Варить из них каркас мне помогал товарищ по Академии, Юра Отливщиков. К третьему курсу он уже стал профессиональным сварщиком, получил 6-ой разряд и варил газом, как бог. Никакие полуавтоматы, а тем более аргонные сварки нам тогда были недоступны, но это не помешало сделать работу качественно, а получившиеся швы красиво потом обработать.
Заднее стекло для «Джинсового автомобиля» было куплено в таксопарке за червонец. Принадлежавшее ранее маршрутке типа «РАФ», оно имело изогнутую форму, и став лобовым, идеально дополнило облик дипломного авто.
Но тяжелее всего оказалось найти самую важную часть проекта, оболочку. В качестве имитации джинсовой ткани отлично подходил голубой тент, которым обтягивали грузовики Совтрансавто. «Но в этой компании меня интеллигентно послали, – уточняет Дмитрий. – Сказали, что списанную ткань используют в ремонте еще ликвидных тентов. А все обрезки уже выклянчили байдарочники. Тогда я отправился в МАЗ, где этот материал совсем недавно появился. Один из знакомых отца работал на заводе главным технологом. Через него по письму из Академии мне продали 20 метров этой ткани, за которую пришлось выложить 188 рублей. По документам она называлась «винил из кожи» и была сделана на прочной синтетической основе, предназначенной специально для тента.
С выбором всех мелких деталей, необходимых для большей зрелищности, включая молнии, замки, хольнитены, я определился во время прохождения трудовой практики на фурнитурном заводе. Многое изготовил сам. Пряжки, к примеру, я гнул из алюминиевой проволоки со стальным сердечником – она использовалась для электрических матч, классно выглядела и здорово держала форму».
***
Защита диплома проходила утром на крыльце родной Академии. Проект Дмитрия Сурского всех удивил и даже после презентации наделал много шума. Все крупные белорусские газеты («Звезда», «Вечерний Минск», «Знамя Юности», «Советская Белоруссия») не преминули написать о необычном авто молодого дизайнера. Целые развороты ему посвящали издания всесоюзного уровня и даже те, что печатались на экспорт, вроде газеты Moscow News и журнала «Советский Союз». А в прессе, ориентированной на профтехобразование, публикаций было без счета. О «Джинсовом автомобиле» писал журнал «Парус», выпускавшийся в Минске на весь СССР, «Техника Молодежи», венгерский журнал «Автомотор».
Но предметом особой гордости для Д. Сурского стала публикация о его работе старейшем итальянском дизайнерском издании Domus, учрежденном еще в 1930-ых культовой фигурой Джио Понти. В нулевом (даже не в первом) русскоязычном номере статья о «Джинсовом авто» размещалась на центральном развороте, а в самом тексте этому проекту отвели роль, ни много, ни мало, столпа советского дизайна того времени. Увы, серийное производство такой мотоколяски никого не заинтересовало, но свой след в истории белорусского дизайна ее появление точно оставило.
Я до сих пор путаюсь в калейдоскопе очень похожих китайских авто, напоминающих мониторы с колесами. Однако, пара брендов выделяется из общей массы. Один из таких - Li Auto. Это стартап (по китайским меркам), основанный крайне интересным товарищем, которого сравнивают с Маском. Эта статья про него и его компанию.
Ли Сян. Чисто внешне мне он больше напоминает товарища Кима из Кореи (не Южной), но Илон Маск так Илон Маск, не буду спорить.
Весь мир отлично знает западных технологических предпринимателей и визионеров - Джобса, Гейтса, Маска, Брэнсона и прочих Цукербергов. Недавно на весь мир прогремело имя Сэма Альтмана. Многим знакомы имена главы Nvidia Дженсена Хуангаили основателя Binance Чанпэна Чжао (который теперь является, возможно, самым богатым заключенным за всю мировую историю).
Хотя последние двое и имеют китайские имена, их детища все же относятся к "западному миру".
А вот действительно китайские предприниматели куда менее известны. Конечно, все знают Джека Ма. Некоторые слышали про главу ByteDance Чжана Имина, создателя Xiaomi Лэй Цзюня, главного человека в Tencent Ма Хуатенга или фаундера Meituan Ван Сина. Ну, или еще про пару-тройку человек.
Про Ван Сина у меня есть отдельная большая статья, в которой я расписываю много всего интересного про китайский бизнес и tech. Рекомендую глянуть на досуге.
Но на самом деле в Китае есть огромное количество крутейших предпринимателей, каждый из которых достоин отдельного материала.
Сегодня я расскажу об одном из самых молодых. Это основатель автомобильного бренда Li Xiang по имени... барабанная дробь... Li Xiang (Ли Сян). Но вы не подумайте, название бренда переводится как "недостижимый идеал, к которому нужно стремиться" или просто "мечта" и пишется совсем другими иероглифами, нежели имя основателя. Ох уж эти китайцы со своими лингвистическими заморочками...
С чего все началось или жизнь мистера Ли до умных джипов
Ли Сян - типичный "программист с пеленок" и техногик. Бурно развивавшиеся в 1990-е гаджеты и всякие технологические штуки интересовали его куда больше учебы. Поэтому, еще в старшей школе он запустил портал PCPop. Это был форум об электронике, гаджетах и технологиях.
В те времена эта индустрия в Китае еще не была "алым океаном", поэтому PCPop довольно быстро рос. Ли Сян забил на учебу, снял небольшой офис и полностью сфокусировался на своем проекте.
Если вы думаете, что это какой-то обычный китаец работает за компьютером за миску риска, то нет. Это будущий основатель Li Auto (ну, наверно - сайты с иероглифами не так просто пруфить, знаете ли).
Автомобили Ли Сян любил не меньше остальной техники. В 2005 г. он запустил отдельный подраздел PCPop, посвященный автомобильным комплектующим. Позже на него добавили и полноценные автомобили. За два года этот раздел разросся так, что в 2007 г. он отпочковался в отдельный сайт Auto Home.
В 1990-е Китай только-только начал массовую автомобилизацию (ударение на "авто"), а в 2000-х этот рынок в стране расцвел по полной - в том числе россыпью собственных автомобильных брендов. Так что, логично, что Ли Сян всеми своими руками взялся за создание самого популярного автопортала в стране, куда будут интегрированы вся информация, поиск и покупка. Единое цифровое окно для автомобилей, в общем.
Бизнес рос быстро. Управления и процессов становилось больше, а визионерства меньше. Поэтому, Ли Сян нанял выпускника Гарварда Цинь Жи. Цинь выстроил стратегию, маркетинг и систему управления, став СЕО.
Справа - очень молодой и еще не очень богатый Ли Сян во времена становления PCPop.com. Слева, судя по всему, как раз Цинь Жи (но это не точно).
В 2008 г. по Китаю ударил мировой финансовый кризис, подкосив и автомобильный рынок. Auto Home пришлось частично продаться австралийскому телекому Telstra (не Tesla!). Портал продолжал развиваться и сохранял положение крупнейшего автомобильного сайта в стране, однако Ли Сян охладел к своему стартапу, погрязшему в корпоративных силках. Он продал свою долю в Auto Home за несколько миллиардов $ (в 2013 г. компания неплохо разместилась на бирже) и двинулся дальше, имея за плечами статус одного из самых уважаемых и известных людей в китайском автомобильном секторе (пусть и касался его лишь вскользь через свою цифровую платформу).
Здесь стоит сказать, что Ли Сян был фанатом электромобилей в целом и Tesla в частности. В 2014 г. он был в дюжине китайцев-знаменитостей, получивших первые Tesla лично от Илона, когда компания только-только выходила на рынок Поднебесной. Ох, знал бы тогда Илон, каких монстров он здесь взрастит через промышленный шпионаж и вынос с локализованных заводов Tesla всех ноу-хау, которые прибиты не вполне намертво.
Илон Маск презентует первые Теслы сливкам китайского бизнеса. История умалчивает, насколько быстро эти сливки побежали разбирать подаренные Теслы с помощью обратного инжиниринга.
В этом же году другой перспективный визионер Ли Бин пригласил Ли Сяна стать сооснователем электромобильного стартапа NIO, но два Ли не договорились. Пишут, что у них были "разные взгляды на будущее электромобилей". Если судить по успехам двух компаний, то хотя взгляды и были разными, и те, и другие вполне имели право на жизнь.
Короче говоря, Ли Сян решил, что пора делать свою автомобильную компанию.
Запуск Li Auto...
... или, как она на самом деле официально называется, "Шаньчжу Шехе... а ладно, пофиг, я все равно это не выговорю. Буду называть компанию просто Li Auto или Li Xiang.
Короче говоря, в 2015 г. Ли Сян запускает свою автомобильную компанию. По его мнению, будущее электромобилей кроется двух дополняющих друг друга сегментах:
Первый - LSEV (low speed electric vehicle). Это мелкие и компактные электромашинки для небольших городских поездок. Самое главное - они должны быть настолько маломощные, чтобы для их вождения не требовались права. Этот важный нюанс должен был обеспечить максимальное прониковение среди китайского населения и внести весомую лепту в решение экологических проблем мегаполисов Поднебесной.
В то время вся индустрия ждала, что китайские власти легализуют маломощные LSEV. Именно на этом сегменте Ли Сян и хотел сфокусироваться. Li Auto уже построила завод и начала собирать первые серии, планируя сбывать их как рядовым китайцам, так и местным такси и каршерингам (уже запартнерились с китайским такси-агрегатором DiDi). Стоит отметить, что LSEV от Li были солидного качества - гораздо круче и продвинутее, чем тогдашние европейские электротабуретки вроде Renault Twizy и аналогов.
Концепт LSEV от Li Auto (Chehejia LSEV) на фоне европейского ландшафта. Если присмотреться, то чем-то напоминает внедорожники Li Xiang.
Однако, легализация LSEV в Китае шла медленнее и сложнее, чем ожидалось. Для Ли Сяна это стало серьезной проблемой, которая рушила многие планы. У компании не было возможности кормить бюджетами концепцию с неопределенным будущим, так что проект LSEV пришлось закрыть и выбросить в помойку.
Хорошо, что у Ли Сяна был план Б - это крупные и продвинутые SUV (грубо говоря, внедорожники) для дальних междугородних поездок и "семейного пользования". Изначально планировалось выходить в обе категории - крупные внедорожники-гибриды были призваны дополнять мелкие городские LSEV, формируя единую экосистему. Но в итоге пришлось сделать всю ставку на SUV.
И ставка сыграла! В 2019 г. компания представила последовательный гибрид Li ONE, и уже в 2021 г. эта модель стала самым продаваемым "внедорожником на новой энергии". И это при таких гигантах как BYD, Great Wall, Chery и прочие! Да и Tesla Model Y очень неплохо тогда в Китае продавалась.
Так в чем секрет?
Я бы отметил три момента:
Во-первых, пока многие китайские автомобильные стартапы позиционировали себя как самостоятельные и автономные, Li Auto ничуть не стеснялась входить во множество партнерств. Компания сотрудничает с Bosch, BorgWarner, Panasonic и многими другими компаниями в рамках отдельных комплектующих и систем, а для производственной лицензии запартнёрилась с концерном Lifan.
Во-вторых, ставка на последовательный гибрид. Это когда бензиновый мотор не дает крутящий момент двигателю, а используется только для зарядки батареи и генерации электричества, когда заряд батареи опускается ниже определенногои уровня. В случае Li Auto, электромотор можно не только питать вспомогательным ДВС, но и просто заряжать штекерами (быстрым и медленным). То есть, эти авто можно как заливать бензином, так и заряжать как обычные электрокары, вообще не прикасаясь к топливу. Такая гибкость использования пришлась по душе очень многим водителям, причем не только в Китае (гляньте на наши дороги).
Справа у Li вот такие разъемы - для быстрой и медленной зарядки. А слева бак. Всеядная штука.
Наконец, после успеха первого SUV "Li ONE" компания сделала целую линейку внедорожников - от огромного Li 9 с полноценными тремя рядами сидений до небольшого Li 6, который увидел свет совсем недавно. Однако, к линейке подошли хитро. Все модели спроектированы на одной платформе и имеют очень похожую начинку, отличаясь лишь размерами. За счет этого компания способна залезть в узенькие закоулки автомобильного рынка и охватить более широкий спрос, при этом оптимизируя производственный процесс и прочие издержки. Никаких седанов, спорткаров, пикапов и прочей шелухи. Помимо линейкий SUV компания выпустила только один микроавтобусик. Ну потому что у каждого уважающего себя автоконцерна из Китая должен быть свой футуристичный минивэн.
Слева - заряженный L9. Справа - жирный намек от маркетологов L9, в чем главный прикол этой машины (ну, помимо последовательного гибрида и единой киберпанковской передней фары).
Сначала я хотел вставить фотку всей линейки от L9 до L6, но в процессе понял, что они выглядят совершенно одинаково, просто размер чуть разный.
В 2020 г. Li Auto провела IPO. Разместились в США на NASDAQ. Возможно, Ли Сян еще пожалеет от этом решении.
В начале этого года Li Auto стала первым китайским автомобильным стартапом, достигшим безубыточности. Ли Сян выиграл эту гонку у того же NIO Ли Бина, а также еще одного яркого китайского стартапа под названием Xpeng.
У компании наполеоновские планы. Помимо Китая она активно оперирует на зарубежных рынках. Однако, Ли Сян с этим не форсирует, т.к его приоритет - еще прочнее закрепиться внутри страны. Это логично, ведь конкуренты у него очень жирные и страшные. Чуть зазеваешься - сожрут как димсам и не подавятся.
P.S. В конце нужно пояснить, почему среди всех китайских инноваторов именно Ли Сяна сравнивают с Илоном Маском. Ну, первая причина вполне ясна - оба качают мировую электромобильность. Во-вторых, как и Илон, Ли активен (иногда слишком) в соцсетях - он пресекает нападки на компанию, вступает в полемику с конкурентами, а также не упускает шанса выпендриться своим богатсвом и достижениями (почему бы нет, имеет право). Короче говоря, наш герой такой же эпатажный и яркий визионер, но китайского разлива.
А вы что думаете про этот бренд? Взяли бы себе? Если уже взяли, то делитесь впечатлениями.
На всякий случай отмечу, что это не реклама Li Auto, и мне за этот пост никто не заносил. Товарищ Ли не давал мне кошкожену, а товарищ Си не начислял 100500 баллов социального рейтинга. Эта статья - исключительно информационная, она про историю основателя и развитие компании. Лично мне эти тачки нравятся, но если на ваш взгляд это кусок говна, то я не буду спорить (мне пофиг).
Если эта статья наберет хороший отклик и много лайков, то я напишу большой материал про китайский автопром. Это будет не разбор автомобилей, моделей и технических характеристик (я не автоблогер), а именно статья про бизнес - кто там кому принадлежит, кто какие бренды развивает, и какие интересности кроются внутри индустрии, которая за какие-то 10-20 лет превратилась в глобального монстра и захватила наши дороги.
Если вам зашло, то подпишитесь на мой тг-канал Дизраптор. Там много подобных материалов - не только про автопром, а вообще. Разборы крутых компаний, инноваций, продуктов и чего только не. Каждый день туда пишу большие содержательные посты, а еще анонсирую все статьи, которые выходят регулярно.
Также есть второй канал Фичизм, где я разбираю интересные и яркие фичи. Тоже заходите.
Если в США и многих других странах вы спросите про пластилин (plasticine по-английски) в местном аналоге Детского мира, то в лучшем случае вас просто не поймут, а в худшем - подумают, что вы просите пластид и вызовут копов.
Знаете почему? Потому что там дети играют с Play-Doh.
По сути, содержимое этих баночек похоже на старый-добрый советский пластилин, но есть очень важные отличия. Во-первых, Play-Doh - это не товарная категория (как весь пластилин - не важно, кто его производит), а вполне конкретный бренд. Во-вторых, Play-Doh все же отличается по свойствам - например, он не становится твердым как чугун. Наконец, эта штука была придумана вообще для другого. И в целом, у Play-Doh удивительная история:
В начале ХХ века дома топили углем, из-за чего на стенах и обоях оседала копоть. В ответ на эту проблему в 1912 г. компания Kutol из Огайо придумала специальную пластичную смесь, которая собирала сажу с обоев. Ну, примерно как некоторые товарищи вычищают мусор из клавиатуры с помощью лизунов. Однако в середине ХХ века домохозяйства стали массово отказываться от угля в пользу электричества и газа, так что Kutol столкнулась с резким падением спроса.
У основателя Kutol по имени Ноа Маквикер был племянник по имени Джо, чья невестка (жена брата) Кей работала воспитательницей в детском саду. Как-то раз она заметила, что малышам не очень заходит пластилин - детские ручки не справляются с его твердостью. Так что, она дала детям поиграться со смесью Kutol. Малышне зашло - они стали радостно раскатывать колбаски и лепить фигурки. Женщина сразу рассказала об этом своему брату. Она же предложила название Play-Doh. Судя по всему, слово "Doh" - это адаптация английского "dough" (тесто).
Ноа Маквикер. Повезло мужику с племянником (а особенно с его невесткой).
Джо Маквикер не стал медлить и основал компанию Rainbow Crafts. Эта компания стала дочерней структурой Kutol, то есть оба бизнеса оставались под контролем семьи Маквикер. Видимо, именно поэтому не возникло патентных споров и прочих преград.
Джо произвел первую партию Play-Doh, развернул рекламную кампанию и договорился о первых поставках с детскими и канцелярскими магазинами, а также некоторыми ритейл-сетями среднего пошиба.
Первая ретро-реклама Play-Doh. По тем временам возможность слепить такого слона была настоящим прорывом, притягивающим взгляды детей и их мам.
Первую партию быстро смели, так что компания расширила производство. К тому же, ввели новые цвета (сначала был только белый), а также чуть улучшили рецептуру, чтобы материал медленнее высыхал.
Спрос рос, Play-Doh становился популярной игрушкой в США и активно экспортировался в Европу. Rainbow Crafts прошла через несколько слияний и поглощений, в результате чего бренд Play-Doh в 1991 году оказался в лапах игрушечного гиганта Hasbro. И вот они уже оторвались по полной. Выкрутили маркетинг на максимум, поставили Play-Doh на полку каждого детского магазина, а также расширили продуктовый ассортимент - сделали тематические линейки, выпустили кучу новых цветов, запилили специальные гаджеты (вроде станка Play-Doh Fun Factory, который раскатывает плейдо в колбаску), а позже и вовсе выпустили брендовые слаймы, лизуны и чего только не.
На 50-летие бренда даже запустили линейку одеколонов с фирменным запахом.
Сегодня Play-Doh продается в 100+ странах мира и является одним из самых популярных детских товаров. Городская легенда гласит, что если пропустить весь проданный Play-Doh через Play-Doh Fun Factory, то получится змейка, которой можно обернуть земной шар больше 100 раз (сам я не проверял, если что).
Компания Kutol, к слову, существует и по сей день. Она производит разную бытовую и промышленную химию.
Больше историй успеха предпринимателей, брендов и компаний найдете на моем канале Дизраптор. Подписывайтесь.
В Великобритании завершены первые испытания коммерческих рейсов с использованием квантовых навигационных систем, которые невозможно заглушить или подделать.
Квантовая система позиционирования, навигации и времени (Positioning, Navigation, and Timing, PNT) была разработана компанией Infleqtion. Новая технология обещает обеспечить высокоточную и устойчивую навигацию, дополняя текущие спутниковые системы.
Во время испытаний при участии аэрокосмических компаний BAE Systems и QinetiQ компания Infleqtion продемонстрировала две передовые квантовые технологии: ультрахолодную атомную систему и компактные оптические атомные часы Tiqker. Обе системы были протестированы с использованием модифицированного самолета RJ100 Airborne Technology Demonstrator компании QinetiQ.
Воздушное судно BAE Systems с квантовой системой навигации
Тестируемая технология способствует разработке квантовой инерциальной навигационной системы (Quantum Inertial Navigation System, Q-INS), которая обещает революционизировать возможности PNT, обеспечивая точность и надежность. Система функционирует автономно и независимо от традиционной GPS-навигации.
Квантовые часы
Системы PNT жизненно важны для определения местоположения, помощи в навигации и поддержания точного времени. Прецизионные часы являются основой современной технологии PNT и необходимы для множества приложений.
Еще один важный компонент – портативное поколение ультрахолодных атомов. Такие атомы, охлажденные до температуры, близкой к абсолютному нулю, оптимальны для создания квантовых акселерометров и гироскопов, которые являются ключевыми компонентами Q-INS.
Квантовая навигационная система на борту самолета
Уменьшение зависимости от глобальных систем позиционирования устраняет риски для оборонных, экономических и геополитических операций из-за возможности заглушения или подделки сигналов GPS.
Испытания стали первыми в мире публично признанными полетами, использующими подобные новаторские технологии. Проект, возглавляемый Infleqtion, поддержан правительством на сумму почти £8 миллионов, в рамках национальной стратегии в области квантовых технологий стоимостью £2,5 миллиарда.
Проект направлен на укрепление позиций Великобритании как «ведущей экономики с квантовыми технологиями», а также установка квантовых навигационных систем на самолетах к 2030 году, что обеспечит повышенную точность и надежность без зависимости от спутниковых сигналов. Также ожидается, что такое развитие значительно продвинет системы боевой авиации следующего поколения
Компания Western Digital представила Ultrastar Transporter — решение для хранения данных, которое позволяет пользователям носить с собой SSD-накопитель ёмкостью 368 ТБ. Устройство выполнено в виде чемодана на колёсиках.
Оно работает на двух 12-ядерных Xeon 4310, поэтому его можно использовать как сетевое хранилище. Процессоры дополнены 128 ГБ оперативной памяти RDIMM. Доступ ко всем твердотельным накопителям, включая два загрузочных, осуществляется через NVMe.
Ultrastar Transporter специально создавался для использования данных в труднодоступных локациях и для быстрой транспортировки диска. Однако работать с ним в поезде вряд ли получится: устройство требует 1300 Вт в пиковом потреблении и очень громоздко — его вес вместе с футляром составляет 15 килограммов. Зато оно разработано таким образом, чтобы управлять «базой» мог даже один человек.
Цена устройства пока неизвестна. Нет информации и о сроках релиза.
В эру соцсетей и онлайн-маркетинга изображения - ваш главный союзник в борьбе за внимание аудитории. Но что делать, если фотографии размыты, а концепты недостаточно детализированы? Ответ прост - ClarityAI, уникальное ИИ-решение, которое преобразит любой визуальный контент!
Чёткость - ключ к успеху в цифровом мире
Согласитесь, размытые и пикселизированные снимки мало кого привлекут. Неважно, профессиональный фотограф вы или просто ведёте инстаграм - чёткие, детализированные кадры всегда выигрывают. Тоже самое касается рекламных баннеров, презентаций, иллюстраций и любого другого визуала.
Именно здесь ClarityAI, новейшая платформа мультидиффузионного ИИ-апскейлинга, опережает конкурентов. Специально обученные нейросети анализируют исходное изображение, восполняя утраченные данные с удивительной точностью. Итог - фотореалистичная картинка и живые текстуры, которые дадут вашему визуалу новое дыхание!
Возможности безграничны
Представьте, как масштабировать пейзажи до гигантских размеров, сохраняя детали листьев и неровности камней. Или вывести портреты, иллюстрации и концепты на новый уровень реалистичности с проработанными чертами лица и текстурами. А для маркетологов - создавать потрясающие промо-визуализации, привлекающие внимание даже в пёстром онлайн-море рекламы.
ClarityAI воплощает эти мечты, расширяя границы визуального искусства.
До
После
Ключевые функции
Интеллектуальное масштабирование до огромных разрешений с сохранением чёткости
Восстановление утраченных деталей на старых/размытых фото
Добавление фотореалистичной проработки в иллюстрации и рендеры
Широкие настройки для творческого контроля
Мгновенная обработка за 13 секунд
Простой и интуитивный интерфейс
Скорость - превыше всего
Время - ценный ресурс, особенно для СММ, дизайна и маркетинга. ClarityAI оптимизирован для очень быстрой обработки визуала: масштабировать 8МП изображение до невероятных 60МП заняло всего 13 секунд! Инновационные алгоритмы позволят вам сэкономить драгоценные часы, без жертв в плане качества.
За ClarityAI стоит команда экспертов и ИИ из ведущих технологических центров. Платформа построена на передовых разработках в области глубокого обучения и мультидиффузии, чтобы максимально эффективно преобразовывать визуальные данные.
Присоединяйтесь к сообществу визуального творчества на ! В этом Telegram-сообществе вы найдёте идеи, советы от профи, обсуждения новейших тенденций и возможностей нейросетей для поднятия контента на новый уровень. Будьте в авангарде цифрового искусства!